空氣彈簧是豪華車中一個常見的配置。和固定彈性阻尼系數(shù)的普通金屬彈簧相比，空氣彈簧的彈力系數(shù)不僅擁有自適應調節(jié)阻尼的特性，還把路面許多細小的震動都化解掉，因而對于車輛行駛舒適性的提升是不言而喻的。

空氣彈簧吸收震動能力強這一特性是借助了空氣壓縮后的物理特性。汽車問世后不久,汽車的舒適性非常差,因而發(fā)明家就想利用空氣的這一特性制成汽車用的空氣彈簧。1901年，美國人William W. Humphreys為他的汽車減震氣墊設計申請了專利，他設計的空氣減震氣墊可以減少傳遞到車艙中的震動，不過汽車的懸掛依然還是金屬彈簧。20世紀20年代，法國人Messier設計了最早的汽車空氣彈簧，1929年捷克斯洛伐克的太拖拉（TATRA）汽車公司嘗試在T24卡車后軸上裝備了空氣彈簧。這些都是早期的嘗試,由于制造技術工藝以及原材料的問題,這些早期的空氣彈簧耐用性沒有達到實用的水平。

第二次世界大戰(zhàn)結束后的1946年,美國發(fā)明家William Bushnell為他設計的 StoutStout Scarab實驗車上裝備了由Firestone公司設計生產的空氣彈簧，這是世界上第一輛采用全空氣彈簧懸掛的汽車。隨著工業(yè)技術的發(fā)展，空氣彈簧的可靠性已經有了明顯的提高，離實用化也不遠了。

1957年款凱迪拉克Eldorado Brougham豪華轎車成為第一個裝備空氣彈簧的量產車型，這款空氣彈簧還裝備了車身高度傳感器，在車輛重載以及轉彎時改變空氣懸掛的設定，保持車身的離地間隙和行駛姿態(tài)，不過由于傳感器反應速度其慢，實際主動控制車身平衡的效果很差。隨后，空氣彈簧成為所有1958年款凱迪拉克車的選裝配置。1959年美國汽車公司生產的Ambassador轎車也采用了空氣彈簧，它的結構很新穎，空氣彈簧和減震器整合在一起，通過發(fā)動機帶動一個空氣壓縮機給空氣彈簧加壓，車身高度可以根據(jù)空氣彈簧壓力變化改變。

在幾年的使用中，消費者發(fā)現(xiàn)雖然空氣彈簧提升了舒適性，但并沒有帶來全新的舒適駕乘體驗，而且制造成本的高昂也抬升了車輛的價格，因而，雖然空氣彈簧已經突破的技術瓶頸，但是在當時的美國，它還是被認為商品化早了點。在1960年，凱迪拉克和美國汽車公司都停止了空氣彈簧車型的生產，當空氣彈簧再次出現(xiàn)在美國轎車上時已經是1983年底了。

在經歷了20世紀50年代的經濟復蘇后，西德的汽車工業(yè)在技術發(fā)展上開始趕上美國的步伐。1962年，梅賽德斯·奔馳300SE成為歐洲第一款裝備空氣彈簧的豪華轎車。該系統(tǒng)采用博世主閥（空氣壓力分配），有兩個軸閥控制前部兩個車輪，一個軸閥控制后面兩個車輪，這個設計和通用汽車公司的圓錐體外形的空氣彈簧完全不同。隨后的1964年，戴姆勒·奔馳頂級車型梅賽德斯·奔馳600也裝備了空氣彈簧，空氣彈簧逐步在歐洲開始流行。到了20世紀80年代后，路虎、勞斯萊斯、雷克薩斯等豪華汽車都裝備了空氣彈簧。

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